هیوندای آیونیک وارد بازار شد و پس از مطلب آشنایی با هیوندای آیونیک که بیشتر حدس و گمان بود، این بار به نقد و بررسی این خودرو پس از ورود به بازار می‌پردازیم.

اورت ام. راجرز در کتاب خود که در سال 1962 تحت عنوان اشاعۀ نوآوری منتشر شد، پنج گروه از افرادی را تشریح کرد که در اتخاذ یک ایده یا فن‌آوری و متعاقباً نفوذ آن در بازار دخیل هستند: نوجویان، پذیرندگان آغازین، اکثریت پیشگام، اکثریت پیرو و دیرپذیران؛ و مانند هر فن‌آوری متکی به بازار دیگری، موفقیت وسایل نقلیه الکتریکی نیز وابسته به پذیرش هریک از این گروه‌هاست.

نقاط قوت

رنج پیمایش معقولانه، تطبیق‌پذیری هاچ‌بک، هندلینگ تند و تیز

نقاط ضعف

عملکرد ضعیف ترمز، عرضه تنها در کالیفرنیا

به‌ مدت بیش از یک قرن، کمپانی‌های کوچک مستقل و علاقه‌مندان نقش نوجویان EV را برعهده داشته و در کارگاه‌ها و گاراژها با تکنولوژی کلنجار می‌رفتند. مسلماً، در دهه‌ی گذشته، تکنولوژی تنها در دسترس زیرمجموعه‌ی بزرگتر پذیرندگان آغازین قرار گرفت؛ آنهم به‌لطف EVهای مقرون‌بصرفه‌ای مانند نیسان Leaf و تسلای مدل S که البته گران‌تر، اما درعین‌حال چشمگیرتر بود.

با این‌حال، دسته‌ی اکثریت پیشگام، در زمینه‌ی بازار EVها تا حد زیادی دست‌نخورده و ثابت‌نشده هستند، و احتمالاً به همین دلیل است که هیوندای آیونیک الکتریکی، درعوض، خودروهای باتری-الکتریکی از پیش تثبیت‌شده‌ای مانند فورد فوکوس الکتریکی، Leaf و فولکس‌واگن e-Golf را هدف قرار داده‌است. هیوندای آیونیک الکتریکی مانند همه‌ی این مدل‌ها هاچ‌بک راحت و همه‌کاره‌ایست که با هربار شارژ قادر است بیش از 160 کیلومتر را بپیماید،

هدایت از انتها

هیوندای آیونیک الکتریکی با مجموعه باتری لیتیوم یونی 28.0 کیلووات‌ساعتی خود، کمترین ظرفیت را در میان هم‌رده‌های خود دارد. اما درعین‌حال، این هاچ‌بک کره‌ای قادر است با یک‌بار شارژ 199.5 کیلومتر را طی کند؛ بیش از فورد فوکوس و نیسان لیف و تقریباً همتای ای-گلف با رنج 201 کیلومتر.

توانایی هیوندای برای کسب نرخ 136 MPGe (مصرف فقط 1.73 لیتر در 100 کیلومتر) (ترکیبی) از EPA تحسین‌برانگیز است؛ این نتیجه، ارقام کسب‌شده توسط ای-گلف (119 MPGe) (مصرف 1.98 لیتر در 100 کیلومتر) ، لیف (112) (مصرف 2.1 لیتر در 100 کیلومتر) و فوکوس (107) (مصرف 2.2 لیتر در 100 کیلومتر) را پشت‌سر می‌گذارد. ما طی مسافتی 788.5 کیلومتری، به رقم 135 MPGe (1.74 لیتر در 100 کیلومتر) از این هاچ‌بک الکتریکی رسیدیم.

کارایی عملیاتی هیوندای آیونیک الکتریکی اتفاقی نیست: هیوندای در حین طراحی این خودرو، آیرودینامیک و بهینگی وزن را درنظر داشته‌است. خصوصیاتی مانند انسداد دائمی جلوپنجره، شاسی تقریباً صاف و استایل Kamm-back (که توسط تویوتای پریوس نیز بکار برده شده)، موجب می‌شوند تا آیونیک الکتریکی تنها با ضریب درگ 0.24 هوا را بشکافد و پیش برود. علاوه‌برآن، یک دست تایر چهارفصل A/S Energy Saver میشلن بر روی رینگ‌های 16 اینچی نصب شده تا مقاومت غلتشی را کاهش دهد. خودروی الکتریکی آیونیک ما با وزن خالص 1469.6 کیلوگرم، به میزان قابل‌توجهی (174 کیلوگرم) از آخرین فوکوس الکتریکی که بررسی کردیم سبک‌تر بوده و از ای-گلف و لیف نیز 68 کیلوگرم کمتر است. به گفته‌ی هیوندای، شارژ مجدد آیونیک الکتریکی با منبع 240 ولتی 4 ساعت و 25 دقیقه به طول می‌انجامد؛ هرچند این کمپانی مدعی است که درصورت استفاده از یک سیستم شارژ سریع DC 100 کیلوولتی، 80 درصد ظرفیت مجموعه باتری طی 23 دقیقه شارژ خواهد شد.

رانندگی آیونیک

اگرچه هیوندای آیونیک فاقد حساسیت دینامیکی دقیق ای-گلف است، اما وزن کم آن موجب می‌شود تا درکمال تعجب، از به‌چالش کشیدن این خودروی کم‌ادعا لذت ببریم. به‌لطف قرارگیری باتری‌ها در زیر صندلی‌های عقب، خودرو از سنگینی فرمان خوب و مرکز ثقلی پایین برخوردار است.

برای آن‌که مجموعه‌باتری حجیمِ مدل تمام الکتریکی (در مقابل آیونیک‌های هیبریدی مرسوم و PHEV) در خودرو جای بگیرد، هیوندای به جای به کارگیری سیستم تعلیق چنداتصاله‌‌ی پیچیده‌، از سیستم تعلیق عقب فنر لول (میله پیچشی) کم‌جا استفاده کرد. با این‌وجود، فضای 680 لیتری صندوق عقب هنوزهم 85 لیتر کم‌تر از مدل هیبریدی آن است.

محرک هیوندای آیونیک الکتریکی، یک موتور AC سنکرون مغناطیس دائم 118 اسب‌بخاری است. اگرچه توان خروجی موتور تقریباً اندک است، اما قادر است گشتاوری 291.5 نیوتن‌متری را آناً تولید کند. با آنکه صفر تا صد 8.9 ثانیه‌ای و درگ 400 متری 16.7 ثانیه‌ با سرعت 133.5 کیلومتر بر ساعت رکورد جالب‌توجهی نیست، اما هر دو رقم نسبت به آیونیک هیبریدی 139 اسب‌بخاری پیشرفت بحساب می‌آیند؛ که تست را با 9.2 ثانیه و 16.9 ثانیه (با سرعت 132 کیلومتربرساعت) به‌پایان رسانده‌بود. نکته‌ی چشمگیرتر، رسیدن از سرعت 48 به 80.4 کیلومتربرساعت در طی 3.4 ثانیه بود که با سوبارو WRX 268 اسب‌بخاریِ مجهز به انتقال اتوماتیک، تنها 0.1 ثانیه اختلاف دارد.

تلاش برای کاستن سرعت در هیوندای آیونیک الکتریکی اما داستانی دیگر است. مسافت ترمزگیری با تایرهای کاهنده مقاومت غلتشی 59 متر‌ بوده که به‌طور غیرقابل‌توجیهی، طولانی است (درمقایسه با 55 متر شورولت بولت). حتی بدتر از آن؛ متوجه شدیم که در ترمزگیری ناگهانی (Panic Braking)، ترمزها قفل شده و اینکه پس از چندبار استفاده‌ی پی‌درپی، دچار کاهش قابلیت ترمزگیری می‌شوند. با این‌حال، این هاچ‌بک الکتریکی حین ترمزگیری معمولی و غیراضطراری با دردسر کمتری متوقف می‌شود.

مانند دیگر خودروهای الکتریکی، EV هیوندای آیونیک نیز بر سیستم بازیابی انرژی ترمز تکیه کرده تا در وهله‌ی اول سرعت را کاهش و باتری‌ها را شارژ کند. پدل شیفترهای روی فرمان خودرو به راننده این امکان را می‌دهند تا از میان چهار حالت مختلف بازیابی انرژی ترمز انتخاب کنند. در ضعیف‌ترین حالت، لازم است راننده برای توقف از پدال ترمز استفاده کند و در قوی‌ترین حالت، EV قادر است به سادگی با کم شدن فشار از روی پدال گاز تقریباً متوقف شود.

درداخل، هیوندای آیونیک الکتریکی دارای کنسول میانی model-specific است که در آن، جای دسته‌دنده‌ی روی کنسول در آیونیک هیبریدی را مجموعه‌ای از دکمه‌ها گرفته‌اند و همین مسئله، فضای زیادی را در جلوی سیستم تعویض‌دنده به‌وجود آورده‌است. آیونیک الکتریکی نیز مانند نمونه‌ی هیبریدی خود دارای نمایشگر 7.0 اینچی مجموعه ابزارهای داشبورد است که بوسیله‌ی آن، حالات مختلفی از رانندگی را می‌توان انتخاب کرد: نرمال، اکو و اسپرت. ما در حین تست، بیشتر اوقات را با حالت نرمال سپری کردیم؛ چراکه حالت اکو، آیونیک الکتریکی را سست و بی‌حال می‌کرد و در حالت اسپرت، پدال گاز آن زیادی حساس بود.